Últimas noticias

Ya en posesión de Dave Gotts, este sorprendente Ford pick-up descapotable de 1932 detiene el tráfico en cada ocasión.

Cuando se conduce un Camaro 8,0 segundos, en realidad no es necesario ir rápido en la calle para acaparar la atención, de acuerdo con Dave Gotts, propietario de los antes mencionados Camaro, el cual es respaldado por K&N, y el impactante Ford Pickup descapotable personalizado de1932, los vehículos atraen multitudes a cualquier parte en la que estén estacionados.

El Ford se construyó en torno a un concepto muy específico. No estaba planeada una restauración total, o hacer un rat rod, o incluso un descapotable moderno. En vez de esto, se tomó la decisión de recrear una era en la que el hot rodding tenía un alto impacto en la conciencia estadounidense.

De los primeros años a la mitad de la década de 1960, los hot rods aparecieron en las portadas de discos, programas de televisión y películas. Se hicieron muy conocidos los nombres de las personas que personalizaban autos, como George Barris y Dean Jefferies, cuando las creaciones como el Monkeemobile y el Batmobile llegaron a la pantalla chica. Del mismo modo, las carreras de resistencia de la NHRA se popularizaron gracias a los canales de televisión que solo necesitaban unas pocas cámaras para transmitir una carrera (la alternativa era acudir a Indianapolis o a un circuito por carretera), esto hizo que fuera muy asequible, y a los espectadores les fascinaba.

La configuración del carburador es muy parecida a la de la época, tiene tres carburadores de un solo cilindro, cada uno con un filtro K&N

El Ford pickup 1932 se construyó basándose en la forma en la que lo podría haber construido un joven entusiasta de la época. Hablaremos más tarde de algunas de las concesiones a la tecnología moderna, pero por el momento nos enfocaremos en las similitudes que hay con la construcción de principios de1960.

La primera y más obvia es la eliminación del techo, creando lo que Ford nunca ofreció en la década de 1930– un pickup descapotable. Si bien el sol sobre el rostro y el viento en el cabello es un beneficio colateral, los constructores quitaron los techos de los hot rods para deshacerse del peso y mejorar el rendimiento.

El maestro fabricante Jimmy Riordan fue quien construyó el vehículo en Wellbilt Kustoms en Buena Park, California. Se realizaron todos los esfuerzos para darle una sensación de hot rod de principios de los sesenta: Tubos de escape fabricados y “tuneados” que terminan en megáfono (sin tubos de escape serpenteados), Una instalación de tres carburadores con tres filtros K&N, ruedas de acero con el patrón original del perno, y la reproducción de las bandas blancas laterales festoneadas en las ruedas que eran tan comunes en esa era.

Wellbilt Kustoms hizo un excelente trabajo al mantener el tema de un auto descapotable de finales de la década de 1950 y principios de 1960

Si bien el motor puede dar la impresión de ser un pequeño bloque de cilindros vintage de Chevrolet, es en realidad un motor moderno. Además de la instalación del carburador y el escape, se remplazaron las cubiertas de las válvulas rectangulares estampadas del bloque de motor 350 con versiones de aleación de aluminio fundido que hacen que parezca que es de una época anterior. Muchos podrían pensar que sería ubicuo utilizar un pequeño bloque de motor de 350, pero hay una buena razón para ello. De todas las instalaciones de bloques de motor pequeños, esta es la que tiene el menor número de inconvenientes (o más ventajas, dependiendo del punto de vista). Es por eso que el bloque de motor 350 ha estado disponible desde 1967.

La transmisión es otro guiño a la practicidad moderna. En vez de lidiar con la mejora de una caja de cambios vintage, el equipo de construcción optó por una caja automática de tres velocidades General Motors TH350. Se lanzó al mercado en 1969, y al igual que el motor, es más reciente que la época que se tenía en mente. Sin embargo, dadas las ventajas clave de fuerza, tamaño, peso (solo 120 libras), y costo, fue una decisión fácil de tomar.

Hay un importante componente que es consistente con la era que el constructor trató de replicar – la parte trasera de un Ford de nueve pulgadas. La parte trasera del Ford de nueve pulgadas, con su acceso frontal al piñón y corona, llegó con el Ford F-100 de 1957, el F-150 y el Ford Fairlane. El siguiente año se le añadió al Ford Thunderbird. Y al igual que el Chevrolet 350, que ya tampoco se instala en vehículos nuevos, las unidades de reproducción permanecen disponibles en el mercado de posventa.

Los llamativos tubos de escape se remontan a una época en que la ciencia no impulsaba el diseño de productos

El sistema de suspensión de tres puntos es el encargado de controlar la parte trasera del Ford de nueve pulgadas, que mantiene la potencia en el terreno. La suspensión delantera corre a cargo de las ballestas transversales originales. Otra concesión, esta vez en el ámbito de la seguridad, es la adición de un sistema de freno de disco en las cuatro ruedas.

Y después está la pintura. El vehículo está pintado en un tono de azul cobalto que haría el mar se pusiera celoso. Y nunca falla en hacer que los espectadores se detengan a contemplarlo cuando está estacionado en una pista de carreras o en la entrada de un restaurante local.

A pesar de la magnífica pintura, el vehículo no necesariamente es tratado como la princesa de las caravanas. Dave lo conduce regularmente a espectáculos y carreras, y solo por diversión. Si observa cuidadosamente, notará pedacitos de gravilla en la pintura, que ponen en evidencia el uso frecuente del auto.

Por ejemplo, recientemente él y su esposa llevaron el Ford del 32 al Espectáculo de Coches y Festival de Música Rockabilly Extravaganza en Riverside, California. Su intención era simplemente estacionar el vehículo y caminar, pero fueron dirigidos a la zona de exposiciones de autos. Como muestra de lo único y magnético que es este Ford pickup azul cobalto del 32, Dave Gotts recibió en el evento el premio que selecciona por votación el club de coches.

Si bien el Camaro 1969 de Mike Cavanah tiene una apariencia delicada, su rendimiento es todo menos eso

Cuando Mike Cavanah comenzó a construir su gran auto Pro Touring, compró en eBay un Camaro 1969 para que fuera su punto de partida. Pese a que era un gran fanático del Camaro, particularmente de la chapa metálica del modelo del 69, Mike consideró que quizás ya había suficientes Camaro Pro Touring y cambió sus planes. Construyó su ahora famoso Chevelle Grand Sport 1966.

En pocos años, Mike completó la construcción del Chevelle y disfrutaba de conducirlo en las Monañas de Santa Mónica, tandas en circuito, y eventos de autocross. Fue entonces cuando podría decirse que otro Camaro 1969 le cayó del cielo. El auto era despampánate, el precio era justo, y no necesitaba prácticamente nada más, y dado que no le esperaba una construcción de tres años mientras tuviera el Chevelle en funcionamiento, decidió comprarlo.

Calibradores Brembo de 15,5 pulgadas equipados con pastillas y rotores de cerámica en cada esquina de este Camaro 1969

Antes de entrar en detalles, la historia de este auto es verdaderamente única. Lo compró el lanzador de las grandes ligas Brad Penny, quien en ese entonces jugaba para los Dodgers; pretendía reconstruirlo y modificarlo. Para ello, lo llevó al taller de reparaciones del ahora difunto Boyd Coddington en donde lo desmontaron y repararon todos los daños. Después del fallecimiento del maestro constructor, Penny trasladó su proyecto a Timeless Kustoms, en donde lo completaron en el 2013. Penny estaba demasiado ocupado con su carrera, así que le vendió el coche a un tercero, quien posteriormente se lo regresó a Timeless Kustoms. A cambio Timeless Kustoms, contactó a Mike, ya que sabía de la afición que tenía por los Camaro de 1969.

Más allá de la carrocería de este modelo 1969, Mike estaba fascinado con el vehículo debido al alto nivel de mano de obra y la atención al detalle de Timeless Kustoms, sin mencionar que el auto estaba listo para ser conducido en el momento. Mike ordenó que se hicieran algunos cambios en el carro para adaptarlo a sus preferencias personales, y no mucho tiempo después lo llevó a casa.

El pequeño bloque de motor biturbo de 380 pulgadas cúbicas del Chevrolet LSX está sintonizado para producir más de 750 caballos de potencia.

Regresando a la construcción, Timeless Kustoms cortó el piso del parafuegos trasero del Camaro monocasco original, y lo reemplazó con una carrocería montada sobre chasis y un suelo fabricado a la medida. En este punto, el revestimiento del Camaro descansaba sobre un chasis Max G 2×4 de Art Morrison, que cuenta con la suspensión delantera independiente de un Corvette C6 y una suspensión trasera de eje rígido de cuatro brazos. Para mejorar la rigidez, se fabricó e instaló una jaula antivuelco de 10 puntos de tal manera que no llamara mucho la atención. En las esquinas, están las ruedas del Corvette Z06 atornilladas a los frenos cerámicos de carbono Brembo de 15.5 pulgadas.

Bajo el capó se encuentra un pequeño bloque de motor de Chevy LSX que montó Timeless Kustoms, y se alimenta de motores biturbo. El bloque del LSX mide 380 pulgadas cúbicas (CID) y tiene un diámetro de 4.125 pulgadas. Se personalizó un árbol de levas para que coincidiera con las características del turbo LSX. Encima del bloque hay un set de cabezas de cilindro LS7 de mecanizado CNC. El aire es aspirado a través de un sistema de admisión de aire de la serie K&N 69, utilizando el conector del sensor MAF para comunicarse con en el arnés del motor GM y la computadora E-67.

Pasando el filtro, hay turbocompresores refrigerados por agua Precision Turbo que se mejoraron para funcionar como rodamientos que comprimen el aire entrante y lo llevan a través de un intercambiador térmico Spearco para deshacerse de tanto calor como sea posible. El aire presurizado se encuentra con el combustible en los cilindros que se extrae de la celda de combustible que se fabricó a la medida mediante una bomba de inyección de combustible Fuelab de 1200 HP que tiene un sistema de compensación integrado.

Observe el difusor hecho a la medida que está debajo del auto y el ala trasera, fueron diseñados así para mantener la velocidad

La transmisión Tremec de seis velocidades de amplio rango de American Powertrain es la encargada de resistir todo el abuso. Entre el motor y la caja de cambios hay un sistema de embrague de doble disco Centerforce. Un eje de transmisión de aluminio transfiere todo ese poder de regreso a un tercer miembro Ford de 9 pulgadas, que contiene un diferencial de deslizamiento limitado Detroit Truetrac, equipado con un piñón y corona, cuya relación es 3.50: 1.

Pero ya fue suficiente de lo que hay debajo de la carrocería. Hablemos del exterior, porque si bien la mecánica es fascinante, el exterior es impresionante. Como suele ser práctica común en estos días, los parachoques están integrados en la carrocería. Además, se pulieron los rieles de goteo tanto para fines estéticos como de aerodinámica. Timeless Kustoms fabricó un ala trasera personalizada y un difusor que va bajo el auto para mantener al auto a determinada velocidad. Se instaló un set de extractores de aire en el capó para ayudar a extraer el calor por medio de los intercambiadores térmicos. Las puertas de los faros de Detroit Speed encajan en la rejilla, de forma muy parecida a la opción que tenían algunos Camaro de primera generación. Si no puede decir con seguridad de qué color es la pintura, no se preocupe, ya que no está en el repertorio típico de los hot rodders. Está basado en el exquisito Sparkling Graphite de BMW.

La cabina del piloto asegura que sea posible conducir en serio, cuenta con asientos de apoyo y calibradores analógicos

Por supuesto que el interior está a la altura de los estándares del aspecto mecánico y del exterior. Una de las primeras cosas que destaca es tablero de Marquez Design, que está lleno de medidores automáticos Auto Meter completamente analógicos que hacen seguimiento de prácticamente todas las funciones del auto. Los asientos se hicieron a la medida, y se diseñaron para que el vehículo se utilizara en carreteras rápidas y en tandas en circuito. La tapicería interior es de Eric Thorson, junto con un revestimiento estelar de gamuza de una pieza y amortiguación de sonido Accu-Mat. Ocasionalmente puede hacer mucho calor en donde vive Mike, por lo que se instaló un sistema de aire acondicionado Vintage Air.

Por muy impresionante que sea la lista de componentes y modificaciones, no sustituyen el impacto que el auto genera al verlo en vivo. Sin embargo, por el momento tendrá que atrapar a Mike cuando lo conduzca hacia los espectáculos y competencias para poder verlo, ya que él mismo señaló que será a este tipo de eventos a los que llevará su Chevelle Grand Sport. Aunque nunca se sabe qué podría suceder con un vehículo tan maravilloso cono este Camaro – quizás cambie de opinión.

Tim Martin was named 2016 SEMA Person of the Year

Tim Martin is running for Chairman of the SEMA Board of Directors in the 2017 election. Tim is a Vice President at K&N, and has been a member of the K&N team for nearly 20 years. His goal is to serve SEMA members in shaping programs to benefit the industry. SEMA has tremendous resources that helps companies prepare for changes and threats in the future. SEMA’s mission is to help its members succeed, and the future requires experienced leadership.

Follow Tim's campaign at Facebook.com/TimForSEMA

Tim has served on the SEMA Board of Directors for seven years, and as a volunteer in SEMA programs for many more. He was recently honored to receive the 2016 SEMA Person of the Year award for contributions as a SEMA volunteer. He has been an effective member of the Board, and understands SEMA programs well. Understanding the potential of SEMA to help our industry and the automotive lifestyle, Tim is well suited to serve as the Board Chairman.

Tim has been involved in many SEMA and professional programs, including the following:

• 2016 SEMA Person of the Year award recipient
• SEMA Board of Directors (2 terms)
• SEMA Data Co-op Board of Directors
• SEMA Youth Engagement Task Force
• SEMA CBLC Review Task Force
• SEMA Board Nominating Committee
• SEMA Garage Task Force and participant in initial SEMA Garage program planning meetings
• SEMA Business Technology Committee (BTC)
• SEMA Business Development Working Group
• SEMA NextGen Working GroupSEMA Health Care Task Force
• SEMA Fuel Economy Task Force
• Speaker and participant at SEMA Town Hall Events
• Speaker at several SEMA Show educational seminars
• Speaker at SEMA Manufacturers’ Rep Network (MRN) annual meeting
• Speaker at Performance Warehouse Association (PWA) conference
• Speaker at AAIA/SEMA Aftermarket eForum conference
• Speaker at AAIA National Catalog Managers Association (NCMA) conference
• Member of SEMA PAC Presidents Club, SEMA PAC Redline Club
• Participant at SEMA Washington Legislative Events
• Presenter at SEMA Board Orientation
• Member of SEMA delegation to the SCORE Baja 1000
• Participant in many other SEMA projects and events
• Multiple meetings with members of U.S. Congress, staff, and local government leaders
• Member, Dean’s Advisory Council, University of California Riverside School of Business
• Member, Business Council, Greater Riverside Chamber of Commerce

Tim Martin is running for Chairman of the SEMA Board of Directors in 2017

Tim is a Vice President at K&N Engineering, and joined the company as a consultant in 1997. He has served many roles at K&N over the past 20 years. His responsibilities have included leadership in sales, customer service, marketing, manufacturing, purchasing, distribution, and information technology. He previously worked as a consultant, and as an engineer for the U.S. Navy for 10 years. He has experience in project management, financial reporting processes, product development, product testing, product information standards, software development, strategy, organizational development, and legal issues.

Tim’s education includes 2 bachelor’s degrees in engineering from the University of Missouri, and a master’s degree in management from the University of Southern California. He enjoys off-roading and other motorsports, and is married with 4 children.

Tim's goals are to help improve SEMA programs that grow and protect our industry. He plans to focus on the following areas:

• Support the SEMA Show and PRI Show as industry-leading events
• Grow legislative programs to protect customization and recreation
• Develop and support youth-engagement programs to grow awareness
• Create new career development and networking opportunities
• Improve member services and promote healthy industry collaboration

The election ballots will be emailed to the primary contact for each SEMA member company in May.

For more information about SEMA go to www.SEMA.org

Follow Tim's campaign at Facebook.com/TimForSEMA

Mike Lookner pays homage to the A/FX drag cars of the '60s with an updated street version

At right about the same time, just about the same thing was going on in drag racing. Despite a joint agreement signed by the Big Three automakers in 1957 not to actively support racing, they did so clandestinely.

By the early 1960s, special lightweight, high performance models were “available” to the public in order for the carmakers to win in NHRA’s popular Super Stock category. Having had enough of the automakers’ shenanigans, in 1962 the NHRA created the Factory Experimental class, the most well-known being the top-level A/FX.

One of the original A/FX Funny Cars: Dyno Don's altered wheelbase 1965 Comet Cyclone

There are many who look back at the years between the forming of the Factory Experimental class and the appearance of the first flip-top Funny Car was a golden age of door-slammer drag racing. Count Mike Lookner among them.

Thankfully for Mike, his brother Andrew runs Extreme Machine Unlimited, in their home state of Massachusetts. Together the two conspired to build a 1965 Comet Cyclone influenced by the AF/X cars of the early 1960s, but not be limited by 1960s technology. In essence, they reinterpreted the concept of the AF/X to a streetable car of the 21st century.

Mike's Comet was fitted with mini-tubs to accomodate 12" wide rear wheels and tires

Peter Newell of Competition Specialties sprayed the body in Candy Brandywine that looks like it’s three feet deep, with the bumpers painted in metallic Argent giving them the appearance of the unpolished aluminum bumpers on early A/FX cars.

The interior was kept stock looking except for a few safety features plus a full set of gauges

Underneath subframe connectors were added by DMC Racing to strengthen the chassis in preparation of the powerful big block motor. A Ford 9-inch rear axle with 4:10 gears was fitted to accommodate the larger 15x12-inch rear wheels that will reside in the mini-tubs. The multi-leaf rear spring was replaced by a mono-leaf, which now acts more as a locating device.

The rear suspension loads are now carried by QA1 adjustable coilovers. Up front, a Total Control Products dual-adjustable coilover conversion was installed. Brakes are a conservative 11” front disc and rear drum set-up. The Radir wheels selected nicely reflect the five spokes on “Dyno Don” Nicholson’s 1965 AF/X Comet Cyclone.

The Ford FE big block was built by Mike's brother Andrew and produces 650 horsepower

The bottom end features a Scat crank and Eagle rods all forged from ultra-high strength 4340 alloy steel, 11.25:1 JE aluminum pistons, and an aggressive solid lifter camshaft from Cam Motion.

Intake air is drawn through the factory hood scoops and into a pair of K&N E-3280 filters into matching Edelbrock AVS 650 CFM carbs, Edelbrock RPM aluminum intake, and into a set of Edelbrock RPM aluminum heads, topped with valve covers featuring K&N 62-1220 breathers.

The process took two-and-a-half years to complete, but even just from viewing the photographs, the results are both stunning and a fitting tribute to that insane era of drag racing.